La historia arranca en Francia por los años 1966/1967. Se comienza a trabajar sobre un proyecto nuevo destinado a reemplazar al Renault 8. Se desarrolla sobre la base del concepto más moderno del automovilismo de esos años: la línea flecha, que nace sobre la base de criterios básicos de la aerodinámica y da origen al después famoso factor de penetración CX. Ese concepto rector sigue teniendo absoluta vigencia actualmente. Tras más de tres años de ensayos y prototipos, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1969, se presenta en sociedad el nuevo Renault 12. Al año siguiente se lanza al mercado, que se prolongó en Francia por 10 años durante los cuales se vendieron 2.000.000 de unidades. La llegada del Renault 12 a nuestro país no se hizo esperar.
A poco de presentado el auto en Europa, ya se comenzó los estudios para producirlo en Brasil y en la Argentina. Las tratativas de Renault en Río de Janeiro, se realizaron inicialmente con Willys y posteriormente con Ford, que había tomado el control de la primera. El resultado fue el Corcel, que dejó de lado varios de los adelantos técnicos del Renault 12 original y modificó aspectos del tren delantero y de la carrocería, como los guardabarros y el capót, para transformarse en un auto que respondía más a los criterios de producción de los Estados Unidos.
En ese momento la marca Renault ya tenía una posición envidiable dentro del mercado automotor argentino. Los convenios de la empresa francesa con Industrias Káiser Argentina, de origen norteamericano, habían dado como resultado la producción de autos como los recordados Renault Dauphine y Gordini a partir de 1960, y el Renault 4 en el 63. Los tres vehículos habían tenido una gran aceptación entre el público argentino, especialmente el último, cuyas ventas en nuestro país ayudaron a lograr el récord de 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo por este especialísimo auto. En 1970 apareció también un nuevo producto que tendría un gran suceso, el Renault 6. El Sr. Ivon Lavaud, a cargo de la presidencia y dirección de la empresa consecuentemente cargó, entre otras muchas, con la responsabilidad del proyecto Renault 12, que ya para ese entonces era un secreto a voces.
Lunes 2 de Noviembre de 1970. En la planta de Ika-Renault de Córdoba daba comienzo el gran éxito de la empresa, un clásico incomparable dentro de la industria automotriz Argentina. Ese día se iniciaba la producción del Renault 12.
Una gélida mañana del mes de mayo de 1971, en el recientemente inagurado Salón Municipal de Exposiciones de la Avenida Figueroa Alcorta, un importante grupo de invitados enfundados en sus sobretodos, pudieron finalmente observar la brillante imagen color borra vino del primer Renault 12 argentino.UNA PROFECÍA
Las palabras pronunciadas por Ivon Lavaud en esa ocasión fueron, sin lugar a dudas, proféticas: "El Renault 12 -dijo- ha de fijar un importante hito en nuestra vida comercial. Obra maestra del diseño racional, capaz de medirse victoriosamente con competidores aparentemente superiores, hará que se acerque más velozmente la realización de nuestra ambición de siempre: Ser los primeros". La demostración del aserto no se hizo esperar. En los siete meses restantes de ese año se produjeron 9.000 autos que la plaza absorbió rápidamente.


La razones de un Exito

Nunca es fácil definir cuales son las razones que hacen que un producto, especialmente un automóvil, resulte aceptado masivamente por el público. Generalmente se trata de un conjunto de factores que, dispersos entre los otros competidores, coinciden mayoritariamente en aquel que finalmente es elegido como el mejor. El Renault 12 no era el primer auto compacto que entraba al mercado, ni era el primer mediano. Sí tenía a su favor una línea exterior novedosa y agradable: una imagen de auto a la vez liviano y robusto. Desde afuera ya causaba una impresión agradable la gran superficie vidriada del habitáculo. Cuando el posible usuario, sin demasiados conocimientos técnicos, tomaba contacto directo con él, las virtudes se acrecentaban. Bajo el capót aparecía una planta motor despejada y una distribución de los elementos mecánicos que garantizaba el fácil acceso a todos ellos. Era novedoso el vaso recuperador de agua del radiador, el distribuidor situado en un lugar elevado donde difícilmente podría ser alcanzado por el agua en un día de lluvia. Todo proyectaba sensación de simplicidad, de mecánica sencilla pero eficiente. Atrás, el baúl ofrecía una capacidad generosa, alojando la rueda de auxilio, colocada en forma vertical sobre el lateral derecho.
El habitáculo era espacioso y la sensación de amplitud se percibía desde afuera, era confirmada con creces desde el interior. Parabrisas y luneta de dimensiones considerables y ventanillas laterales que acompañaban el conjunto. La posición de manejo era cómoda y regulable y el tablero aportaba los datos necesarios y suficientes para el control de las funciones básicas del auto. Sistema de ventilación forzada y calefacción de fácil utilización. No había sofisticaciones, pero no faltaba nada. Todas estas cosas eran apreciadas por el futuro adquirente, pero mucho más convincentes eran las primeras sensaciones al manejarlo y, especialmente los comentarios de quienes ya lo utilizaban. Andar sólido y silencioso, motor ágil, dirección sensible, caja de cambio de cuatro velocidades, de manejo suave y posiciones firmes y directas, especialmente el retroceso que no plantaba dificultades para colocarlo. Los que ya llevaban algunos cientos de kilómetros tras su volante comenzaban a alabar su bajo consumo, más de 12 kilómetros con un litro de combustible a 80 km/h, velocidad crucero superior a los 100 km/h, una máxima que rondaba los 140 km/h sin el menor problema y un gasto operativo realmente económico. Ese compendio de virtudes se reflejó rápidamente en los resultados de ventas. En 1972, el año siguiente al de su presentación, la producción superó las 13.000 unidades y en el ´73 estuvo por encima de los 18.000.

La tecnica del Exito

El Renault 12 argentino nació con un motor de 1297 cc., camisas de cilindros reemplazables lo que facilitaba y abarataba considerablemente los trabajos de rectificación ya que hacía innecesario el maquinado, limitando la tarea al cambio de los conjuntos. Ese motor siguió equipando a los Renault 12 hasta 1979 cuando dejó lugar a una planta de 1400 cc. utilizada, con ligeras modificaciones, hasta 1992 cuando se dotó al vehículo del último motor de 1600 cc.
Uno de los comentarios más transmitidos por los usuarios desde el principio, que las pocas veces que necesitaron recurrir a un auxilio en cualquier parte del país, las posibles fallas eran fácilmente solucionables por cualquier mecánico con experiencia, aún fuera de la red oficial de servicios de la marca.


Una imagen constante

Parte de estos cambios, el Renault 12 se mantuvo dentro de una línea estable, en el marco de la cual los restyling sólo tuvieron por objeto acompañar los cambios estéticos aconsejados por el gusto del público y la búsqueda de un mayor confort o un sentido más utilitario y económico de acuerdo a las contingencias del mercado.
Cambios en las ventanillas delanteras que perdieron los ventiletes originales para dar lugar a los vidrios enterizos. Modificación en las ventilaciones traseras que pasaron de verticales a horizontales, rediseño en los escurridores del techo que se prolongaron por detrás de la ventanilla trasera, modificación en la incorporación de las luces de posición delanteras que se incorporaban a los para golpes, ampliación del diseño de las luces traseras que se hicieron más amplias y visibles, incorporando la luz indicadora de marcha atrás. Molduras laterales en las puertas, de distintos anchos según los años. Nueva parrilla. Modificaciones en el tablero para hacerlo más útil y cómodo.
Un año de variaciones importantes fue 1986, apareció un modelo de dobles faros delanteros, caja de velocidades con quinta marcha y equipo de aire acondicionado opcional. Pero el Renault 12, básicamente se mantenía fiel a sí mismo. El aspecto más sensible en el cambio de la imagen en sus últimos años fue la incorporación de los para golpes envolventes en material plástico gris, tomados del modelo que se fabricaba en Turquía.


EL auto deportivo

Pero paralelamente a su imagen serena de auto familiar, el Renault 12 se destacó como un auto capaz de lograr grandes éxitos deportivos, especialmente en la más difícil de las carreras, el RALLY. Su solidez y fortaleza lo hacían capaz de soportar las durísimas exigencias de las carreras desarrolladas en los caminos de ripio y tierra, cruzando badenes, saltando lomos de burro, derrapando en curvas cerradas, soportando condiciones climáticas extremas durante largas jornadas que abarcaban desde las primeras horas de la mañana hasta ya caída la noche. Pruebas locales, nacionales y mundiales lo vieron victorioso no sólo sobre autos de características similares sino sobre otros de mayor potencia y más trayectoria.

La maratónica prueba denominada "Vuelta a la América del Sur" disputada en septiembre de 1978, que recorrió casi 30.000 kilómetros a lo largo de 39 días, llegando hasta Caracas, vio a un Renault 12 TL conquistar su categoría, la "clase B", conducido por Jorge Recalde. Si hacía falta algo más para conquistar el favor del público se había logrado. Quizás ese resultado haya influido en que los caso 20.000 autos producidos en 1978, saltaran a más de 31.000 al año siguiente y lograran el récord de fabricación en 1980, con un total de 42.000 vehículos.
Las pistas tampoco fueron ajenas a sus éxitos competitivos. El motor del Renault 12 es desde hace años el equipamiento obligado de la categoría promocional del automovilismo deportivo nacional, justamente denominada FRA o Fórmula Renault, de las que surgieron grandes figuras que hoy participan con suceso en nuestro país y en el exterior.

Los Renault 12 ocultos

Pero el Renault 12 era como una caja de sorpresas. Siempre guardaba algo oculto y entregaba algo más. Auto de la familia, auto deportivo, a medida que se sumaban las unidades en la calle se iban descubriendo nuevas virtudes: Robustez, confiabilidad, economía operativa y de consumo, durabilidad, sencillez y simplicidad mecánica. Aparecía así el auto utilitario. Lenta pero firmemente empezaron a surgir los taxis Renault 12. Sumando a todas las virtudes mencionadas su agilidad en el tránsito ciudadano y la buena capacidad interior, no tardó en desplazar al automóvil clásico en este rubro, sólido y simple, pero grande, pesado y complicado para movilizarse en las horas pico (Ford Falcon).
Los "tacheros" (conductores de autos Taxi) no escatimaban elogios. Solo había que cargar nafta y reponer aceite y agua. Ocho a diez horas de trabajo rendían mayores beneficios. Multiplicados a veces en más de un turno diario. Se sumaban cientos de miles de kilómetros sin abrir el motor.
En ese sentido fue y es definitiva. Modelos de hace varios años siguen circulando como taxis con absoluta confiabilidad y con la plena satisfacción de chóferes y pasajeros. Los último años del Renault 12, cuando ya otros productos como el 9 o el 11 habían ganado el favor del público media, la fábrica de Santa Isabel recibía constantes pedidos de unidades para taxis, que fueron simplificadas en su equipamiento para hacerlo más económico y accesible como herramienta de trabajo.
Pero el costado utilitario del Renault 12 ofrecía otras posibilidades y no fueron desaprovechadas. Primero fue la Policía de Córdoba a la siguieron más tarde las de las otras provincias y municipios Nacieron los Renault 12 patrulleros capaces de circular largos períodos a baja velocidad en tareas de reconocimiento y de prevención y de reaccionar rápidamente para una gran persecución que obliga a una gran maniobrabilidad, seguridad y confiabilidad.
La versión Break del Renault 12 también hizo su aporte. Adoptado desde el principio como el vehículo para la familia numerosa, de mostró rápidamente como un utilitario neto, apto para transportar mercaderías pequeñas o cargas livianas. De lunes a viernes servía como herramienta para trabajar y los sábados y domingos era el vehículo ideal para la diversión y el solaz del grupo familiar. Un nuevo aspecto se presentó cuando fue adoptado para ser usado como ambulancia.
Elevando el techo lo suficiente como para permitir los movimientos necesarios durante el traslado y atención de un enfermo, prestó y presta gran utilidad como medio de transporte rápido y seguro, razón por la cual fueron numerosas las clínicas que lo adoptaron para su servicio de emergencia. Nunca pretendió competir con unidades de mayor porte como las Trafic, para prestaciones más complejas, pero su confiabilidad y seguridad operativa le permitieron un uso adecuado a las especiales circunstancias para las que era requerido.

La virtud extra: Versatilidad

Pocos autos en el mundo ofrecieron una gama tan amplia de prestaciones. El Renault 12 presentó a través de los años una virtud extra: La versatilidad. Internacionalmente hubo modelos que alcanzaron récords impresionantes de producción, pero a lo largo de su historia fueron destinados a un solo fin. El Renault 12, durante los últimos 23 años estuvo presente en todas las actividades de la vida de los argentinos. Fue el vehículo nacional de mayor presencia desde la aparición del automóvil a principios del siglo XX. El estado de muchas unidades que aún circulan por el país hace prever todavía muchos años más de su presencia entre nosotros.

Los números de Renault 12

Desde su aparición en 1971 hasta el cese de su fabricación, hace casi una década, se produjeron 444.045 unidades. Nueve veces fue galardonado como el auto más vendido del año, cinco de ellas en forma consecutiva. Alcanzó su cifra récord de producción en 1980 con 42.921 autos. Durante el período de su producción se exportaron partes y autos terminados a Chile, Uruguay y Angola. Alrededor del R12 se generaron numerosas fuentes de trabajo. Si bien la empresa, trató de concentrar la mayor parte de la producción, se calcula que a lo largo del lapso de producción, concurrieron en forma constante a su terminación alrededor de 100 fábricas de auto partes que se fueron renovando a lo largo de los años. A eso se deben sumar las numerosas concesionarias diseminadas en todo el país, que lo tuvieron siempre como el producto fuerte de sus ventas.
El éxito logrado en nuestro país no hizo sino acompañar al que tuvo en todo el mundo. En Francia sólo se fabricó entre los años 1970 y 1980, llegándose a los 2.000.000 de autos. También fue fabricado en España, Colombia, Rumania y Turquía. Desde esos países, especialmente los europeos, se exportó hacia muchas otras partes del mundo.

Hasta luego Renault 12

Exactamente veinticuatro años más tarde, el jueves 3 de noviembre de 1994, en la planta de CIADEA, se daban los detalles finales y se lavaban, antes de despacharlos, los últimos 8 autos que habían salido el día anterior de la línea de producción. Terminaba de esa manera un ciclo que durante muchos años más seguirá teniendo presencia real en las calles y rutas de la Argentina. Ese día se daba por finalizada la fabricación del Renault 12.
Se dejó de fabricar el Renault 12. El auto amigo, el auto de la clase media, el "fierro" de los taxistas. Durante varias décadas los jóvenes que hoy rondan los 23 años lo recordarán como el auto de su infancia. Se verán a sí mismos asomados a las ventanillas. Durmiendo en la parte trasera de una Break. Cargando las mochilas y las carpas para un campamento. Ensuciando su piso con la arena de la playa.
Llegando con papá o mamá al Jardín de Infantes o a la Escuela. En las calles o en las rutas dirán cien veces: "Como ese, era el auto de mi viejo". Todas estas imágenes son la consecuencia de recordar algo innegable. Desde hace más de dos décadas el Renault 12 es el auto de las familias. En él y con él se vivieron las cosas más importantes. Las urgencias de los imprevistos o los tranquilos tiempos de las vacaciones. Y a pesar de que no se verás más los "cero kilómetro", durante muchos años más todo seguirá siendo igual.

Test


IKA Renault 12 – 1973
Un exponente de la "clase media"


Las pruebas de este tracción delantera culminaron con un fallo con más puntos a favor que en contra del modelo. Quizá no nos sentimos impactados por el coche desde el primer kilómetro, pero después de muchas semanas de intenso traqueteo no pudimos encontrarle ningún error de construcción o de funcionamiento que tuviera demasiado valor.

Al Dauphine lo sucedió el 4L, una práctica rural chica de rasgos netamente domésticos. Y después de la versión del "4", cuando ya se hacía imperioso un descendiente apareció el R6, otro "break" de 5 puertas que introducía un nuevo motor de cinco bancadas y 1.100 cm3.

Asi creció cada vez con más fuerza la clase "media" en la sociedad automovilistica. El árbol genealógico de la familia Renault en cuanto a sus ramas contemporaneas tiene prolongaciones tan dispares como pudieron ser los refinados Ambassador o Torino (high society) enfrentados con el ineludible parentezco con los laborales Jeep… Y a ellos se agregó el R12 que nació en la Argentina con dos años de atraso respecto a su país de origen. Un tracción delantera con suspensión independiente adelante y eje rígido impulsado por un motor de 1289 cm3 colocado longitudinalmente adelante. A diferencia de otros modelos de la marca de tracción delantera, el R12 tiene la caja de velocidades detras del motor, es decir, en la forma convencional de los autos con motor delantero y tracción trasera. También es convencional la palanca de cambios en el piso y el diagrama de las posiciones de las cuatro marchas. Para la suspensión, los resortes helicoidales reemplazaron a las barras de torsión de los predecesores de cinco puertas.

Para moverlo el motor apela a los 60 HP de catálogo (en esa época que probamos el auto esa era la potencia, posteriormente fue aumentada) con una cupla motriz muy adecuada y teniendo en cuenta que el peso del vehiculo es de 900 kilos, resulta una potencia respetable capaz de responder con cierta nerviosidad al acelerador. Sube hasta los 80 Km/h con partida detenida en 10s y viajando en directa a 40 Km/h llega a la misma velocidad en 12.5s.

Excepto los guardabarros que son fácilmente quitables para facilitar las reparaciones, toda la carroceria está soldada, no abulonada, a una plataforma formando una solida estructura monocasco. Largueros de cierto espesor y cuatro travesaños de sección cuadrada completan su estructura.


Un tracción delantera con 60 HP de catálogo y una cupla motriz muy adecuada con poco peso 900 Kg permiten lograr una buena aceleración.

En el travesaño delantero se fijan las sólidas parrillas de chapa de la suspensión delantera. Por atrás los largueros se elevan con una cierta curvatura para permitir los movimientos del eje trasero. La rigidez se ve -ademas- aumentada por el torpedo, la estructura que forma el arco de los pasarruedas delanteros y los refuerzos de la suspensión posterior.

Básicamente el motor del R12 es el mismo 5 bancadas 1100 del R6. Se le aumentó la cilindrada modificando la carrera de los pistones de 72 a 77 mm y agrandando el diámetro de 70 a 73 mm. En la mayoria de las soluciones restantes el motor no cambió. El multiple de admisión tiene alojamientos para la circulación de agua y el carburador Solex 32 EISA descendente tiene cebador manual.

La caja aloja cuatro marchas hacia adelante sincronizadas y bien escalonadas, todas ellas indirectas. La cuarta tiene una relación de multiplicación. Eso se hace evidente viajando en ruta y por momentos parecería necesaria una quinta velocidad.

El R12 a diferencia de otros camaradas de tracción delantera utiliza resortes helicoidales en lugar de barras de torsión para la suspensión. Adelante, estos alojan en su interior los amortiguadores que se fijan, junto con el resorte, a la parrilla superior. Esta conforma con el inferior un paralelogramo deformable que se ajusta por arriba con un pequeño reactor que se fija por delante del eje al travesaño y en la parte inferior a la parrilla se sujeta con la barra antirrolido. Atrás, el eje rígido esta guiado por dos brazos longitudinales y un triangulo reactor central. Los resortes alojan -como adelante- los amortiguadores en su interior. Reemplazando las barras de torsión la suspensión trasera es por brazos arrastrados y un eje rígido liviano. El tren se completa con la barra antirrolido que a su vez opera la válvula reguladora de la presión que hace actuar los frenos de tambor traseros. Las ruedas delanteras tienen un par de discos de casi 23 cm de diámetro.

De hecho, la idea era mantener una óptima estabilidad frente a las variantes más críticas en los coches de tracción delantera, la tendencia a subvirar y el drama casi insoluble de la transferencia de peso al acelerar, y al frenar en las curvas cuando hay tambien una transferencia que carga críticamente una de las ruedas delanteras. El objetivo fue logrado en parte. El coche responde con fidelidad aunque bajo ciertas condiciones zapatea. Su manejo resulta agradable. Sobre todo por la cómoda posición de manejo (es sabido que en Francia Renault tiene fama por su dedicación a un especial diseño anatomico de los asientos). Los controles son todos de comodo accionamiento. Comenzando por el accionamiento de la palanca de cambios, la pedalera y el volante de dirección. Las buenas luces, el techo alto, el excelente sistema de calefacción y -por último pero lo más importante- la cantidad de accesorios con que viene provisto de fábrica.

Caracteristicas Tecnicas

Motor

4 cilindros en línea. Diametro 73mm Carrera 77mm Cilindrada total 1289 cm3. Relación de compresión 8.5:1 Potencia máxima SAE 60 HP a 5250 rpm Par máximo SAE 9.7 mkg a 3.000 rpm. Motor longitudinal delantero. Valvulas a la cabeza, paralelas e inclinadas Arbol de levas lateral accionado por cadena. Cigueñal apoyado en 5 bancadas. Camisas de cilindros humedas desmontables. Culata de aluminio.
Alimentación
Mediante bomba mecánica. Tanque de combustible de 45 litros. Carburador Solex 32 EISA con cebador manual descendente.

Lubricación

Forzada por bomba a engranajes con filtro combinado.
Refrigeración
Forzada a presión. Capacidad: 4.300 lts con climatizador 3.600 lts sin climatizador
Embrague
Monodisco seco a diafragma. Diámetro 170 mm Accionamiento mecanico a varilla
Cambio de velocidades
Caja puente tipo selectiva de 4 marchas de avance sincronizadas y marcha atrás. Comando a palanca colocada en el piso. Relaciones: 1era 3.615:1 2da 2.263:1 3era 1.480:1 4ta 1.032:1 MA 3.075:1
Diferencial
Incorporado a la caja de velocidades. Puente delantero flotante. Par de reducción de engranajes de piñon y corona tipo hipoidal Relación de par de reducción 3.77:1 (34:9)
Transmisión
Tracción delantera mediante arboles unidos al grupo diferencial con juntas homocineticas. Tripode Gisenzer del lado de las ruedas y Bendix Weiss del lado de la caja puente.
Dirección
A cremallera. Relación total del volante: 3.5 vueltas Desmultiplicación 20:1
Suspensión delantera
De ruedas independientes. Resortes helicoidales y barra antirrolido. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. Paralelogramos defromables trasversales.
Suspensión trasera
Eje rígido autorreactor guiado por dos brazos reactores longitudinales y triángulo central reactor. Resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido.
Frenos
A disco en las ruedas delanteras. A tambor con valvula antibloqueo sensible a la carga en las traseras. Comando hidráulico. Diametro de los discos 228mm Diámetro de las campanas 180 mm. Freno de estacionamiento con comando mecánico que acciona sobre los frenos de las ruedas traseras.
Ruedas y neumáticos
Ruedas con llanta de perfil K ventiladas de 4 y 1/2 x 13 Neumáticos con cámara, perfil bajo medida 175S x 13
Instalacion eléctrica
Tensión 12v Generador 22 amperes Bateria 40 Ah
Pesos
Peso del vehiculo en orden de marcha 900 Kg
Dimensiones
Largo máximo 4.340 mm Ancho máximo 1.636 mm Altura 1.434 mm Distancia entre ejes: 2.441 mm Trocha delantera: 1.312 mm Trocha trasera 1.312 mm Despeje aproximado 0.165 mm


VEL. MAXIMA 1
41.730 KM/H
Promedio de dos corridas en ambos sentidos.

ACELERACION
0-40 Km/h 3.2s
0-60 Km/h 6.4s
0-80 Km/h 10.1s
0-100 Km/h
17.0s
0-120 Km/h 29.0s
0-500 m 24.0s
40-80 Km/h 12.5s
40-100 Km/h 21.6s
40-120 Km/h 34.7s

CONSUMO
En Ruta
Vel
Km/Lt

40 Km/h
19.8

60 Km/h
16.4

80 Km/h
14.0
100 Km/h 12.0
120 Km/h 9.5

CONCLUSIONES

Virtudes

Buena posición de manejo.

Cómodo y amplio interior.

Excelente accionamiento de caja.

Fácil accesibilidad a los organos mecánicos.

Completo de accesorios.

Baúl muy espacioso.

Estética muy lograda y agradable.

Estanqueidad absoluta de agua y tierra.

Robustez estructural.

Buen diseño de pedalera.

Magnifica tenida direccional.

Defectos

Frenado exigido zapatea al tren trasero.

Terminación discutible.

Instrumental dificil de leer e incompleto.

Ventilación interior escasa.

Tutoriales de mecanica


Cambio de pastillas de freno

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Falla de carburación
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Limpieza del carburador

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Cuando el motor no arranca

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Instalación de un termómetro de agua y un manómetro de aceite.

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Reglaje del juego de balancines
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Manuales

Refrigeración
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Suspensión
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Tren Delantero
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Tren Trasero
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Circuito Eléctrico R-12 71
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Diagrama de Conexión
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